客观的：在西印度群岛的格林纳达进行一项横断面研究，收集有关驾驶时发短信行为的数据，识别脆弱人群，并评估公众对干预措施的接受程度。这将为当地遏制机动车事故(MVAs)的努力提供信息。

设计和方法：在驾驶时评估手机使用的匿名16项问卷由Grenadian司机回答Grenada招聘。调查评估了发短信的发短信，涉及发短信，参与者风险感知，人口统计数据的MVA的频率，以及哪些干预措施在驾驶时减少短信有效。研究人员在公共停车场和公共停车场和道路上接近了司机，以获得他们的参与。

结果:191名受访者的平均年龄为37.05±10.038岁。50.3%的人承认开车时发短信。组间差异具有统计学意义的变量包括性别(女性占从未发短信组的59%，而女性只占驾驶时发短信组的40%，p= 0.009)、平均年龄(从未发短信组的39.3岁±11岁，而驾驶时发短信组的34.9岁±8岁，0.003)、以及知道有人因边开车边发短信而陷入车祸(边开车边发短信组26%，从未发短信组5%，p≤0.001)。

结论：更年轻、男性以及知道其他有边开车边发短信的MVA的司机，都与边开车边发短信的发生率增加有关。针对这些群体的社会强化效应的干预措施、更安全的技术以及立法可能会减轻格林纳达开车时发短信的后果。

发短信，驾驶，道路分手，移动设备，机动车。

客观的：在西印度群岛的格林纳达进行一项横断面研究，收集有关驾驶时发短信行为的数据，识别脆弱人群，并评估公众对干预措施的接受程度。这将为当地遏制机动车事故(MVAs)的努力提供信息。

设计和方法：在驾驶时评估手机使用的匿名16项问卷由Grenadian司机回答Grenada招聘。调查评估了发短信的发短信，涉及发短信，参与者风险感知，人口统计数据的MVA的频率，以及哪些干预措施在驾驶时减少短信有效。研究人员在公共停车场和公共停车场和道路上接近了司机，以获得他们的参与。

结果:191名受访者的平均年龄为37.05±10.038岁。50.3%的人承认开车时发短信。组间差异具有统计学意义的变量包括性别(女性占从未发短信组的59%，而女性只占驾驶时发短信组的40%，p= 0.009)、平均年龄(从未发短信组的39.3岁±11岁，而驾驶时发短信组的34.9岁±8岁，0.003)、以及知道有人因边开车边发短信而陷入车祸(边开车边发短信组26%，从未发短信组5%，p≤0.001)。

结论：更年轻、男性以及知道其他有边开车边发短信的MVA的司机，都与边开车边发短信的发生率增加有关。针对这些群体的社会强化效应的干预措施、更安全的技术以及立法可能会减轻格林纳达开车时发短信的后果。

发短信，驾驶，道路分手，移动设备，机动车。

分散注意力的驾驶（DD）正在向二级任务设计大量时间或努力，使得它们不能在可接受的水平下保持驾驶性能[1]。分心可以被分类为视觉，听觉，物理或认知，所有影响驱动程序性能。分心也可以作为内部或外部分类。虽然存在非技术分散，但更新的技术分心更加认识到苛刻和耗时[2]。据报道，使用移动电话的个体将反应时间延迟到制动，交通信号，损害车道定位和保持安全车辆距离[1]。世界卫生组织（世卫组织）表明，即使是无人驾驶的设备也没有完全缓解问题，发短信大大提高了MVA的风险[1,3]。驾驶时发短信是危险的，因为它需要主动认知，以形成一条消息，因为驾驶员也物理操纵手机。一个解释提出了关注跨度是有限的，复杂的二次任务强迫驾驶员划分他们的注意力阻碍了驾驶的集中;虽然另一个驾驶的助推器，条件下降了驾驶员的需求较高，所以它们无法应对两个任务[4]。28项研究的荟萃分析显示，在驾驶的同时发短信减少了与：眼睛运动，刺激检测，反应时间，保持速度，车道定位和车辆控制的性能下降，损害了道路上每个人的安全性[5]。

驾驶时使用手机是MVAS [6]的建立的主要危险因素。使用手机的驱动程序是MVA的可能涉及四倍的可能参与[1,7,8]。更引人注目的是，手机使用的缺陷与酒精的影响是相当的。Strayer等。发现，虽然饮酒者往往在道路上更具侵略性，但是手机用户在反应时间内具有更大的延迟[2]。其他研究表明手机使用干扰视觉和转向能力，表明认知，视觉和物理需求的复合效果[9]。

世卫组织估计，每年全世界的MVA都会导致130万人死亡[1,10]。根据1999年至2008年之间收集的死亡分析报告系统的数据，1999 - 2005年间DD导致的死亡人数减少了[6]。然而，DD相关性死亡人数的数量随后增长了28％，这归因于2005年的发短信局的增加。研究人员使用多元分析来显示大约16,000个额外的死亡人数可以归因于2001年至2007年驾驶时的短信增加[6]。美国交通部国家公路交通安全管理局报告称，2012年，DD与机动车碰撞中的约421,000次有关，有证据表明智能手机使用越来越多地促进这些事件[11]。由于DD引起的MVA增加的恰逢患者在DD中的惯常啮合的普遍性增加。驱动实验路线的调查中的参与者表示强烈愿意参与活动的活动，这些活动受到驾驶任务的关注，特别是手机使用[12]。2013年，疾病控制中心（CDC）从2011年欧洲核农组织和健康风格调查的数据编制了数据，以比较美国和欧洲国家司机在司机中使用的估计[13]。在18-64岁的司机中，自我报告的手机用于在过去30天驾驶时打电话的拨打变量，从英国的21％到美国[13]中的69％。此外，在过去30天内至少驾驶一次驾驶或发送短信的驱动程序也是可变的，因此西班牙的15％从美国的31％（13）。这表明在这些不同的国家中，愿意参与手机使用的愿意是可变的，并且可能取决于多个因素。

关于开车时发短信的动机已经有了很多解释。研究人员推测动机不同，从感知信息的紧迫性到驾驶员对当前风险的考虑[4]。Lerner等人的研究表明，驾驶员关于使用手机的决定与任务动机的考虑密切相关。DD与驾驶考虑因素(如当前或预测的道路状况[14])关系不大。然而，Lerner等人证明司机的年龄、司机决定的危险行为之间存在很强的正相关关系，当他们选择从事此类行为时，发短信是危险行为的一个主要例子[14]。此外，青少年司机(15-19岁)比任何其他年龄组更有可能使用手机[14]。使用手机与任务感知风险[14]呈现出强烈的线性关系。虽然意愿与道路类型的关系较弱，但驾驶任务(合并、出口、变道)[14]对意愿的影响较强。综上所述，这些证据表明，当风险被认为是最小的时候，驾驶员发短信的意愿和他们的年龄，再加上对驾驶操作难度的考虑，起到了重要的预测作用。

横截面和观察研究表明由于手机使用引起的损伤在较年轻，缺乏经验的司机中特别普遍存在[15-17]。最近的工作报告71.5％的司机调查了18至24岁至24岁的报告阅读短信[18]。这是由于多种因素，例如对技术的风险和熟悉程度。独立于原因，多项研究表明较年轻的司机更有可能是文本和驱动，因此干预应该针对这些人口统计。

当操作车辆时，英国等某些国家（例如英国）通过禁止手机使用禁止发短信和驾驶[19]。英国政府仅在车辆运动中甚至在交通或红灯处停止时，才需要免提设备。此外，罚款包括货币和罚款积分[19]。如果驾驶员在事件发生前两年后获得许可证[19]，则在许可证损失的威胁更严重的结果是更严重的[19]。在美国，46个州DC禁止发短信。Puerto Rico，关岛和美国的美国维尔京群岛所有司机[8]。但是，没有国家禁止“所有手机”使用[8]。值得注意的是，由于难以在驾驶时令人担忧的是令人兴奋的行为而在醉酒中的其他风险行为相比，令人担忧地逮捕了这些法规的能力是有问题的。

近年来驾驶驾驶时发短信的风险和普遍存在的调查。然而，相对较少的研究专注于在低收入和中等收入国家驾驶时发短信的发生率[10]。考虑到谁估计，在低收入和中等收入国家发生90％的道路交通相关死亡的人估计，这尤其奇怪。有迹象表明，在南非和科威特报告提出的非西方司机之间的迹象表明，在南非和科威特提出的非西方司机的重大风险[21,22]。

格林纳达对MVAS的发病率迅速稀疏研究，因为它涉及DD。然而，从9月到1980年12月，有关死亡原因的数据是从英语加勒比收集的，这显示了MVAS作为死亡的第四个主要原因[23]。该研究显示MVA更有可能涉及年轻男性，并且相关的危险因素是缺乏经验的司机和酒精毒害[23]。今天，驾驶时，驾驶代表加勒比地区的危险因素而增长发短信。

需要数据来了解DD背后的动机，这对实施有效的预防运动和战略是必要的。2015年的最新研究表明，格林纳达发生的非致命事故数量有所增加。然而，从2000年到2009年，格林纳达MVAs死亡人数比例也从每10万人4.1人增加到11.9人。研究人员推测，这种增长的一个可能的解释是DD，特别是边开车边发短信。

为了解决格林纳达的这种不断增长的问题，我们已经开始收集有关交通事故和手机使用的数据。获得此信息可能有助于了解当前关于驾驶行为的社会影响，以有效地达到和阻止来自DD的公众[2]。该数据将通过告知国家政府，告知立法阻止司机发短信。它还有助于区域警察，医疗保健工作者和教育工作者，并为这场公共卫生危机提高意识[2]。

研究人员在格林纳达圣乔治大学的制度审查委员会获得了道德和研究清关，同时注意到与MVA的回忆相关的不适的最小风险。此外，参与者在驾驶和洞察中促使发短信的风险以及有关参与这种行为的风险。没有为参与者提供赔偿，但它被传达给RGPF提供的信息，并潜在地通知政策，法规和立法。

该调查是一份由16个问题组成的、匿名的、自我报告的纸质问卷，评估开车时使用手机的情况，耗时不超过7分钟。该调查评估了开车时发短信的频率，以及报告的涉及发短信的MVA频率，以及人口统计数据。调查还评估了参与者对开车时发短信的风险了解程度、现行立法以及他们认为哪些干预措施将减少DD行为。2017年4月1日至6月30日，格林纳达所有教区共有191名机动车司机。研究人员在公共停车场和路边接近司机，以获得他们参与调查的知情同意。知情同意是由司机口头获得的，在收到后，司机被提交调查，以评估他们的短信和驾驶行为。

调查数据被编译为MS Excel数据集，该数据集在安全计算机上存储，以及从RGPF记录中提取的MVA数据，由主要调查人员无限期保留到单独的MS Excel数据集中。任何一个数据集中都没有个人标识符，以确保参与者匿名和机密性。原始纸张调查保留在安全位置五年后，之后他们将被摧毁。

表1在关于频率，普及，环境以及干预或令人沮丧的因素的情况下，显示有关发短信的编译测量数据。

表格1：调查数据n= 191(第4题到第12题只针对第1题回答是的人)

样本大小为n = 191名参与者。对于年龄的变化，180名有效的响应记录年龄，从18至64岁（平均= 37.05岁，STD = 10.038岁）。通过性别分组样品揭示了190个有效的响应，其中包含多数（MEN = 97,51.1％，女性= 93,48.9％）。191年的回复，96（50.3％）回答“是”的问题“你有没有在驾驶时发短信”，95（49.7％）回应“否”。从180个有效的回答问题“有以下某些人因为发短信而发生了以下某些人”，32（17.8％）回答了MVA几乎发生了，28（15.6％）回答了机动车事故发生了，2（1.1％）已售票。当被问及“你知道与发短信的任何当地法律，在驾驶时，75（41.1％）的181个可用响应虽然106（58.6）回答”否“。

通过发短信行为对样本进行分层(开车时从未发过短信Vs.曾经发过短信)，发现在性别、年龄和是否因为发短信而认识MVA中的任何人等变量之间存在统计学上的显著差异。女性开车时发短信的可能性较小(女性占从不发短信组的59%，而开车时发短信组的女性仅占40%，p= 0.009)。报告称从不边开车边发短信的参与者的平均年龄比边开车边发短信的参与者大(39.3岁±11 vs. 34.9岁±8,p= 0.003)。在MVA中因为发短信而认识任何人的人，与开车时发短信的人联系更紧密。26%承认开车时发短信的人在事故中认识发短信的人，而5%从不开车时发短信的人在事故中认识发短信的人(p =< 0.001)。基于对当前当地有关开车时发短信的法律的意识变量，没有发现显著的组间差异(43%从不发短信的人知道法律，而40%曾经发短信的人知道法律，p= 0.735)。

本研究审查了作为MVA的危险因素的短信，在驾驶时发短信的负面结果的频率，以及在格林纳达，西印度群岛格林纳达的地点的知识和看法。利用调查响应来驱动描述性数据收集允许审查风险行为的机会，并提供进一步调查可能的公共卫生干预措施，以减少发短信和驾驶造成的危害。

与女性相比，男性司机更有可能回答他们在开车时发短信(p= 0.009)，这一差异反映在先前的研究中，这些研究按性别对分心驾驶进行了分类[15,16,10,24,25,3]。对开车时从不发短信的人与开车时发短信的人的平均年龄进行比较发现，开车时从不发短信的人平均老4.6岁(39.3±11岁，34.9±8岁，p=0.003)。这也得到了之前的研究的支持，该研究表明，年轻司机更容易受到DD的影响[15,17,18]。此外，那些承认开车时发短信的人与知道有人因为发短信而陷入车祸的人之间有统计学上显著的关系(p < 0.001)。这就证明了涉及DD的MVAs知识并不能有效地阻止此类行为。在未来的研究中，调查发短信者和发短信的受害者之间的关系类型或程度可能是有用的。

在驾驶时违法行为的意识和后果在那些做文本和驾驶时没有发短信的人之间相似（P = 0.735）。这对较大的担忧令人担忧，因为只有这些法律不能定期或严格执行此类法律，就是对单独的立法是否足以足以阻止DD。然而，社会影响似乎与DD相连，因为了解由于发短信而参与MVA的人与驾驶时发短信。这可以通过对风险的看法来解释，而DD部分通过社会化而加强，因此养成了这种习惯[25,26]。由于年轻的成年人是DD的最高风险之中，因此虽然是教授的论坛，但尽管社会偏见，将如何驾驶如何驾驶分心。

大多数回答“有”的受访者承认，他们认为开车时发短信很危险(n= 91,95.8%)，他们的驾驶能力受到了负面影响(n= 64,68.1%)。对这种矛盾行为的一种解释是，发短信的人认为开车时发短信的频率与风险水平相关，相对较低的发短信频率可以降低MVA的风险。此外，大多数“发短信者”往往是独自一人在车里(n= 57,60.6%)，而且从来没有亲身遭遇过任何负面后果，比如遭遇事故(n= 11,1.1%)或因边开车边发短信而被罚款(n= 11,1.1%)。这表明，对自己的感知风险和对其他乘客不负责任可能在激励发短信行为中发挥了作用。

询问受试者有关遏制发短信的可能干预措施，以揭示在阻止这种行为方面被人口有效地被视为有效的措施。感知最有效的干预措施是“不同技术的实施”，使短信更安全（n = 65,59.1％），并“使其违法行为和驾驶”（n = 43,39.1％）。这表明司机希望继续发短信和驱动，但如果可能的话，希望安全地进行。然而，研究表明，镜头等免提设备仍然损害了驱动能力[20]。此外，约有40％的司机报告使其违法行为和驱动器是一个很好的威慑力量。然而，如前所述，“造教师”和“非造教者”同样意识到关于发短信和驾驶的法律规定，并确定没有明显的威慑效果。另外，难以执行可能会损害这种策略作为独立和唯一溶液的效果。

这项研究从格林纳达的短信中分析了DD。调查数据显示，这种行为在年轻群体和男性中格外普遍，暴露出弱势群体。在西印度群岛的格林纳达，针对社会强化效应的干预措施、更安全的技术以及立法可能会减轻开车时发短信的后果。这项研究的结果和结论将提供给皇家格林纳达警察部队，以告知公众对DD的态度，减少该行为的运动，以及限制开车时发短信的执法政策。

本研究团队的任何成员都没有利益冲突。